Недавно экспресс-поезда «Китай-Европа», следующие из Китая в европейские страны, столкнулись с задержками при прохождении через территорию России. По данным авторитетного финансового издания, контейнеры, перевозимые этими поездами, начали задерживаться один за другим на российской таможне. Интенсивность досмотров значительно возросла, а сами процедуры проверки стали более сложными и длительными, что привело к скоплению грузов. Некоторые товары даже пришлось распаковывать для проверки, что еще больше усугубило ситуацию. Если раньше доставка занимала около 10 дней, то теперь сроки увеличились до двух месяцев и более. Эта ситуация вызвала общественный резонанс и вопросы: действительно ли российская таможня намеренно блокирует движение экспрессов «Китай-Европа» или за этими действиями стоит разумное объяснение? В данной статье мы постараемся исследовать и проанализировать возможные причины происходящего.
Экспресс «Китай-Европа» представляет собой железнодорожный канал, соединяющий Китай и Европу. Ранее маршрут этих поездов начинался из таких китайских городов, как Сучжоу, Ухань, Чжэнчжоу, Чэнду, Чунцин и Шэньчжэнь. Поезда следовали через пограничные станции, такие как Маньчжурия, Эренхот, Хоргос и Алашанькоу, далее пересекали Казахстан, Россию и Беларусь и прибывали в конечные пункты назначения — Лодзь и Варшаву в Польше, Нюрнберг и Дуйсбург в Германии, а также Мадрид в Испании. Основной груз, перевозимый этими поездами, связан с торговой деятельность между Китаем и Европой, хотя небольшая часть грузов направляется и в Москву. Тем не менее для России этот маршрут в основном играет роль транзитного коридора.
С момента своего запуска экспресс «Китай-Европа» получил широкое признание благодаря своим преимуществам перед морским и воздушным транспортом и стал предпочтительным выбором для крупных мировых логистических компаний. Транспортные компании, использующие этот маршрут, условно можно разделить на три категории. Первая — это предприятия с иностранными инвестициями, преимущественно ведущие европейские и американские логистические компании, которые занимаются бизнесом между Китаем и Европой. Вторая — сравнительно небольшие китайские компании, работающие как на европейском, так и на российском рынках, но с приоритетом на Европу. Третья — небольшие российские компании, специализирующиеся на перевозках между Китаем и Россией.
С началом российско-украинского конфликта традиционные маршруты экспрессов «Китай-Европа» напрямую не пострадали, однако некоторые иностранные компании приняли решение прекратить использование этого пути. Такое поведение кажется отклонением от их собственных экономических интересов. На фоне конфликта Европа и США ввели санкции против России, затронувшие в том числе судоходный сектор: услуги по перевалке грузов в Россию были запрещены, что фактически парализовало судоходную деятельность в Санкт-Петербурге. Кроме того, европейские и американские авиакомпании начали обходить российское воздушное пространство. В условиях всеобъемлющих санкций против России со стороны различных секторов экономики действия иностранных логистических компаний, приостановивших использование железнодорожных маршрутов «Китай-Европа», не выглядят чем-то из ряда вон выходящим.
Российско-украинский конфликт также повлиял на потребности воюющих сторон в материалах. Эти потребности охватывают не только оружие и технику, используемые непосредственно в военных операциях, но и множество ресурсов двойного назначения — как военного, так и гражданского. К ним относятся химическое сырье, комплектующие для беспилотников и другие подобные товары. Даже такие, казалось бы, гражданские изделия, как рации, пуленепробиваемые пластины, камуфляжная форма и военные ботинки, стали незаменимыми на поле боя из-за их потенциальной военной ценности.
Учитывая значительную поддержку, которую Польша и другие страны ЕС оказали Украине в 2022 году во время конфликта, а также открытую антироссийскую позицию Польши, Россия 9 марта 2022 года издала Приказ № 313. Этот документ детализирует категории товаров, запрещенных к транзиту через Россию, чтобы предотвратить их использование в поддержку Украины. В свою очередь Европа, как мера предосторожности, ввела правила, запрещающие ввоз определенных товаров в Россию, даже если конечным пунктом назначения является Китай. Это сделано для того, чтобы исключить риск перехвата материалов Россией во время транспортировки. В результате многие товары потеряли возможность следовать через Россию по первоначальным маршрутам.
Со временем, несмотря на продолжающийся конфликт, некоторые морские пути в Россию начали постепенно восстанавливаться. Однако даже если перевозимые товары не подпадают под санкции, иностранные логистические компании продолжают избегать использования традиционного маршрута экспресса «Китай-Европа» через Россию, демонстрируя явное уклонение. В качестве альтернативы в рамках международного сотрудничества был создан Транскаспийский железнодорожный маршрут, известный как «Средний коридор» или «Южный проход». Этот маршрут начинается в Хоргосе и Алашанькоу, проходит через Казахстан, затем грузы перегружаются в порту Актау на Каспийское море, далее следуют в Баку в Азербайджане, по железной дороге в Грузию, через Стамбульский пролив в Турцию и либо попадают в средиземноморские порты, либо продолжают путь через балканские страны до Европы. Однако из-за необходимости пересечения нескольких стран сроки и стоимость этого маршрута значительно уступают первоначальному. В последнее время в порту Актау наблюдаются серьезные заторы, практически парализующие движение.
С макроэкономической точки зрения логистические компании с иностранным финансированием предпочитают использовать «Средний коридор» в своей стратегии. Китайские компании также выбирают этот маршрут для транспортировки товаров, подпадающих под санкции с обеих сторон. На карте маршрутов экспресса «Китай-Европа» сплошные зеленые и красные линии обозначают традиционный путь через Россию, а красная пунктирная линия — «Средний коридор», обходящий Россию.
Поскольку санкции заблокировали каналы внешней торговли России, часть грузов, ранее перевозимых из Китая в Россию морским и воздушным транспортом, вернулась на первоначальный маршрут экспресса «Китай-Европа». Это изменило структуру грузопотока: доля перевозок между Китаем и Европой сократилась, а доля между Китаем и Россией увеличилась. Первый вид транспортировки чаще осуществляется китайскими компаниями, второй — совместными усилиями китайских и российских операторов.
Причины усиления мер по изъятию грузов российской таможней связаны с этими изменениями. В отчете упоминается, что более 1000 контейнеров застряли, хотя автор не смог подтвердить достоверность этих данных. Однако известно, что общий годовой объем перевозок экспрессов «Китай-Европа» составляет 2,07 миллиона стандартных контейнеров, что при пересчете на 40-футовые контейнеры эквивалентно примерно 1 миллиону единиц. Если данные о 1000 контейнерах верны, то уровень досмотра составил бы 1 на 1000, или 0,1%. В реальности распаковочный осмотр — это стандартный механизм таможенного контроля в любой стране. Чтобы определить содержимое контейнера, его необходимо вскрыть, а для этого грузы временно складируются в зоне таможенного контроля.
Китайская таможня также проводит распаковочные проверки транзитных грузов, и хотя точной статистики частоты таких проверок нет, она значительно превышает 0,1%. Это необходимая мера для контроля трансграничного товарооборота. Если российская таможня проверяет лишь 1 из 1000 контейнеров, это могло бы указывать либо на недостаточную строгость, либо на высокий уровень доверия к товарам экспресса «Китай-Европа», что привело к сокращению проверок. Однако данные свидетельствуют об обратном: интенсивность досмотров значительно возросла. Ранее российская таможня обнаружила среди грузов, направлявшихся в Польшу, такие предметы, как детали для беспилотников, камуфляжная одежда и военные ботинки — товары, пригодные для военного использования. Это указывает на то, что польские компании могли закупать у Китая материалы для поддержки Украины, планируя их транзит через Россию с последующей переправкой на Украину. Такие случаи неприемлемы для российских властей.
Закупка товаров через польские компании — удобный вариант для Украины и Европы. К 2022 году в Польшу переехало более миллиона украинцев и свыше 10 000 украинских компаний. Продажа камуфляжной формы и военных ботинок польским компаниям не нарушает китайское законодательство, учитывая нейтральную позицию Китая в конфликте. Однако транспортировка таких чувствительных товаров через Россию на экспрессах «Китай-Европа» кажется неразумной и способна спровоцировать реакцию Москвы. Возникает вопрос: допустимо ли использовать на посылках в Польше украинские адреса?
Логистическая компания, вовлеченная в этот процесс, могла быть китайской, но ответственность не обязательно лежит на ней: отправители и получатели могли предоставить ложные данные. Международная торговля сложна и полна скрытых методов, а китайские экспортеры часто недостаточно осведомлены о контроле логистики, перекладывая вопросы на иностранных получателей. Это поднимает более широкий вопрос о зависимости цепочек поставок от иностранных предприятий, который требует отдельного обсуждения.
Детали этого инцидента требуют дальнейшего расследования. Чтобы предотвратить подобные ситуации, 15 октября 2024 года Правительство России выпустило Постановление № 1374, расширяющее перечень запрещенных к транзиту товаров, дополняя Постановление № 313 от 15 марта 2023 года. В список вошли механические и электронные изделия, а также камуфляжная одежда, с акцентом на контроль товаров двойного назначения.
Российская таможня имеет право задерживать товары, предположительно относящиеся к двойному назначению, и проводить проверки на любой железнодорожной станции. Чаще всего изымаются товары с кодом 84 (электромеханические изделия), что объясняется их потенциальным использованием в беспилотниках, активно применяемых в конфликте. Это стандартная практика таможенного контроля, основанная на суверенных полномочиях страны, и применяется также в Китае и США.
Хотя российская таможня несовершенна и иногда допускает излишние штрафы или задержки, эти проблемы не уникальны — они встречались и в работе китайской таможни до внедрения современных технологий и оптимизации процессов. Задержки и дополнительные расходы обычно ложатся на грузополучателя, что является общепринятой практикой в отрасли. Китайские компании часто используют предоплату для управления рисками, а в некоторых случаях получают поддержку от Министерства торговли и МИД Китая.
В этом инциденте польские компании действовали в интересах Украины, Россия блокировала потенциальные поставки военных материалов, а Китай сохранял нейтралитет. Отчет, опубликованный 27 января 2025 года, вскоре после инаугурации Трампа, акцентирует внимание на задержках, но умалчивает о причинах усиления контроля Россией, что может указывать на информационную предвзятость. Вопрос о сроках публикации вызывает предположения о влиянии общественного мнения в контексте возможных переговоров Трампа с Путиным.
Секторы внешней торговли и логистики Китая сталкиваются с вызовами, требующими оптимизации. Китайским СМИ важно способствовать здоровому развитию этих отраслей через объективный анализ и стратегические рекомендации.
Основатель российско-китайской транспортной компании RusTransChina — Александр Стрельников. Китаист. Публицист.
