По данным Национального агентства промышленной информации (НАПИ), за январь—ноябрь 2025 года количество выданных в лизинг новых и подержанных грузовых автомобилей полной массой свыше 6 тонн сократилось примерно вдвое по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, достигнув 48,8 тыс. единиц. Доля марок из топ-10 снизилась с 80,3% до 77,8%, что отражает фрагментацию рынка и рост интереса к нишевым или альтернативным брендам. Эти показатели фиксируют продолжение тенденции сжатия сегмента, начавшейся в первой половине года и связанной с комплексом макроэкономических и регуляторных факторов.
Изображение от aleksandarlittlewolf
Резкое падение объемов лизинга
Лизинг традиционно остается основным инструментом финансирования приобретения тяжелых грузовиков в России, обеспечивая до 70–80% продаж в пиковые периоды. Однако в 2025 году проникновение лизинга в сегмент сократилось, а абсолютные объемы выдачи упали значительно. Сильнее всего пострадали китайские бренды: выдача Shacman снизилась на 59,8%, Dongfeng — на 75%. Европейский Volvo показал относительную устойчивость с падением на 27,4%, в то время как отечественный «КамАЗ» сократил объемы на 32,1%, но сохранил лидерство с 11,2 тыс. единиц и долей 23,2% (рост на 5,8 п.п.).
Общий рынок новых тяжелых грузовиков (свыше 16 тонн) за 11 месяцев сократился на 56%, до примерно 41,8 тыс. единиц, с доминирующим падением китайских поставок (–66,5%).
Анализ причин снижения
Сжатие рынка лизинга грузовиков обусловлено цепочкой взаимосвязанных факторов:
- Макроэкономические ограничения. Высокая ключевая ставка ЦБ РФ привела к удорожанию лизинговых продуктов. Процентные ставки по договорам выросли, что снизило привлекательность финансирования для перевозчиков, особенно в условиях замедления грузооборота по отдельным направлениям.
- Регуляторные изменения. Индексация утилизационного сбора существенно повысила стоимость импортной техники, прежде всего китайской, делая ее менее конкурентоспособной по сравнению с локализованными моделями. Кроме того, отзыв одобрений типа транспортного средства (ОТТС) на ряд китайских моделей фактически приостановил их реализацию.
- Проблемы сервисной инфраструктуры. Участники рынка отмечают недостаточно развитую сеть обслуживания для многих китайских брендов, что усиливает риски эксплуатации и влияет на решения о покупке в условиях длительных сроков лизинга.
- Затоваривание и высокая база предыдущих лет. После рекордных поставок 2023–2024 годов сформировались значительные стоки (до 60 тыс. единиц по оценкам), что привело к демпингу и дальнейшему давлению на маржу лизинговых компаний.
В результате доля китайских тяжелых грузовиков на рынке снизилась с 70% до 53%, в то время как российские производители увеличили присутствие до 36%.
Представители лизинговых компаний подтверждают структурный характер спада. «Высокие ставки и рост утильсбора сделали импортную технику менее доступной, — отмечает источник в одной из крупных компаний. — Перевозчики предпочитают либо отечественные модели, либо подержанную технику». Аналитики НАПИ подчеркивают, что «КамАЗ» выигрывает за счет развитой сервисной сети и государственной поддержки локализации.
Китайские производители, по косвенным оценкам, вынуждены работать с минимальной маржей или даже в убыток для выполнения планов поставок, что усиливает давление на дилерскую сеть.
Противоречие заключается в том, что меры по стимулированию локального производства (утильсбор, программы льготного лизинга) достигают цели импортозамещения, но одновременно тормозят общий объем рынка. Перевозчики сталкиваются с выбором: более дорогая, но надежная в обслуживании отечественная техника или импорт с рисками.
Альтернативой становится рост интереса к подержанным грузовикам: в 2025 году их доля в лизинге впервые за три года превысила новые машины (52,6%). Это позволяет сократить первоначальные затраты, но повышает эксплуатационные риски.
Итоги 11 месяцев 2025 года свидетельствуют о глубокой трансформации рынка лизинга тяжелых грузовиков: от доминирования китайского импорта к усилению позиций отечественных производителей. «КамАЗ» укрепляет лидерство благодаря сочетанию цены, сервиса и регуляторной поддержки. Дальнейшая динамика будет зависеть от монетарной политики ЦБ, возможного смягчения ставок и расширения программ льготного финансирования. В долгосрочной перспективе рынок может стабилизироваться на уровне 80–90 тыс. единиц в год, с акцентом на локализованную технику и вторичный сегмент. Участникам логистики рекомендуется учитывать эти сдвиги при планировании обновления парка, отдавая приоритет моделям с развитой инфраструктурой обслуживания и предсказуемыми затратами владения.
Основатель российско-китайской транспортной компании RusTransChina — Александр Стрельников. Китаист. Публицист.
