Грузооборот морских портов России за январь–сентябрь 2024 года сократился на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года и составил 667,4 млн тонн. Данные опубликованы Ассоциацией морских торговых портов (АСОП) и подтверждаются несколькими отраслевыми источниками. Этот показатель отражает продолжающуюся адаптацию российской портовой инфраструктуры к изменению структуры внешней торговли, санкционным ограничениям и переориентации логистических потоков.
Общее снижение при разнонаправленной динамике бассейнов
Общий объём перевалки за девять месяцев оказался ниже уровня предыдущего года на 23,9 млн тонн. Сокращение произошло преимущественно за счёт сухих грузов (уголь, руды, металлы), тогда как контейнерные и зерновые грузы демонстрируют рост. Наливные грузы (нефть, нефтепродукты) сократились умеренно.
Разбивка по бассейнам показывает выраженную дифференциацию:
- Арктический бассейн — 69,4 млн тонн (–5,7%), сухие грузы –16,4%, наливные –0,7%.
- Балтийский бассейн — 206,5 млн тонн (+1,0%), сухие +7,5%, наливные –3,9%.
- Дальневосточный бассейн — 175,9 млн тонн (–2,3%), сухие –5,0%, наливные +1,5%.
- Азово-Черноморский бассейн — данные за 9 месяцев указывают на заметное снижение (по косвенным оценкам и динамике предыдущих периодов — порядка 5–7% в целом по бассейну).
- Каспийский бассейн — рост, но объём остаётся незначительным.
Ключевые порты-лидеры по динамике: Усть-Луга (–0,7%), Новороссийск (+2,2%), Санкт-Петербург (+11,8%), Восточный (–0,1%), Владивосток (+8,9%). Наиболее значимое падение зафиксировано в Ванино (–22,4%), Мурманск (–12,2%).
Анализ причин: структурные сдвиги и внешние факторы
Снижение грузооборота обусловлено несколькими взаимосвязанными причинами.
- Сокращение экспорта угля и нефтепродуктов — основной драйвер падения. Перевалка угля за аналогичные периоды демонстрировала двузначное снижение (по 8-месячным данным — –12,4%). Это связано с ограничением доступа к традиционным рынкам Европы, снижением цен на мировом рынке энергетических углей и переориентацией части объёмов на внутренний рынок или альтернативные направления через Дальний Восток.
- Санкционные ограничения на танкерный флот и страхование — привели к удлинению маршрутов, росту фрахтовых ставок и снижению эффективности отгрузки нефти и нефтепродуктов через западные порты. В результате часть объёмов перераспределяется на восточное направление, где инфраструктура пока не полностью готова к полному замещению.
- Рост контейнерных и зерновых грузов — компенсирует часть потерь. Контейнерооборот за 9 месяцев вырос примерно на 10–11% (по промежуточным данным — около 36–40 млн тонн в эквиваленте). Это отражает импортозамещение, увеличение поставок из Азии и переориентацию торговли на дружественные страны.
- Сезонные и погодные факторы — в Арктике и на севере Дальнего Востока сказываются ограничения навигации, хотя Сабетта (+6,7%) демонстрирует устойчивый рост за счёт СПГ-проектов.
Позиции участников рынка
Представители АСОП и Росморречфлота отмечают, что общее снижение носит временный характер и связано с перестройкой логистических цепочек. Эксперты отрасли подчёркивают, что восточное направление (Дальний Восток + Арктика) постепенно берёт на себя больший объём, однако темпы ввода новых мощностей (терминалы в Мурманске, Восточном, Зарубино) отстают от потребностей.
Один из крупных стивидоров Балтийского бассейна в комментариях для отраслевых СМИ указывал: «Рост контейнеров и зерна частично компенсирует потери по сырьевым грузам, но маржинальность портовых услуг остаётся под давлением из-за высоких операционных затрат и необходимости инвестиций в инфраструктуру».
В то же время аналитики транспортных холдингов отмечают противоречие: несмотря на снижение общего грузооборота, отдельные порты (Санкт-Петербург, Владивосток) показывают двузначный рост, что свидетельствует об успешной диверсификации номенклатуры.
Противоречия и системные вызовы
Основное противоречие текущего периода — между необходимостью быстрого наращивания восточных мощностей и ограниченностью инвестиций в условиях санкций. Проекты развития Северного морского пути и дальневосточных терминалов требуют значительных капиталовложений, в то время как доходность от перевалки угля и нефтепродуктов снижается.
Ещё один аспект — диспропорция между сухогрузами и наливными: рост контейнеров и зерна требует иной инфраструктуры (глубоководные причалы, краны, склады), чем традиционная нефтеналивная перевалка. Это создаёт риск «узких мест» в ближайшие 2–3 года.
Переходный период с признаками стабилизации
Грузооборот за январь–сентябрь 2024 года фиксирует завершение острой фазы переориентации потоков после 2022 года. Снижение на 3,5% выглядит умеренным на фоне более значительных падений в отдельных сегментах и бассейнах. Положительная динамика контейнеров, зерна и отдельных портов (особенно на Балтике и Дальнем Востоке) указывает на формирование новой структуры экспорта-импорта.
По прогнозам участников рынка, итоговый грузооборот за 2024 год может составить около 880–890 млн тонн (снижение 1–3% к 2023 году), с постепенным выходом на стабилизацию в 2025–2026 годах при условии завершения ключевых инфраструктурных проектов. Для импортеров из Китая это означает сохранение конкурентных сроков доставки через восточные порты, хотя стоимость логистики остаётся повышенной из-за перераспределения потоков.
Основатель российско-китайской транспортной компании RusTransChina — Александр Стрельников. Китаист. Публицист.
