В комментарии для «РЖД‑Партнер» я подробно разобрал, как меняется конфигурация грузопотоков между Россией и Китаем и почему дисбаланс в сообщении с КНР стал одним из ключевых вызовов для логистики.
Суть проблемы в том, что экспортно‑импортный маятник раскачался в сторону односторонней загрузки: потоки из Китая в Россию и Европу выросли, а обратный экспорт не успевает за этим ростом. В результате в Китае возникает дефицит порожних контейнеров, а в странах–получателях, наоборот, наблюдается избыток тары, которая не возвращается достаточными объёмами. Это напрямую отражается на стоимости перевозок: ставки на доставку грузов из КНР по железной дороге и морем за год выросли на десятки процентов, а инфраструктурные ограничения на Восточном полигоне РЖД усиливают эффект дефицита провозной способности.
Отдельно я подчеркнул, что изменение географии международной логистики — обход Суэцкого канала, переориентация потоков через Дальний Восток, рост транзита через Россию — усилило перекос: терминалы на Дальнем Востоке уже работают с загрузкой более 80%, а время ожидания отгрузки на железную дорогу растёт. Это бьёт по качеству сервиса: увеличиваются сроки доставки, становится сложнее планировать графики и выдерживать привычный уровень сервиса для грузовладельцев.
В качестве возможных решений я предложил комплексный подход: развитие производства контейнеров (как в Китае, так и локально), оптимизацию логистики возврата порожних контейнеров, использование альтернативных маршрутов и формирование более гибких схем планирования потоков с учётом реальной загруженности инфраструктуры. Смысл в том, чтобы превратить нынешний дисбаланс не только в проблему, но и в стимул к модернизации логистической системы на всем плече Россия–Китай.
Полный текст материала с моими тезисами опубликован в «РЖД‑Партнер» (Санкт‑Петербург) в рамках анализа дисбаланса грузопотоков и «контейнерного парадокса» в сообщении с КНР.
